一、目的港交付受阻的概念和構(gòu)成

 

（一）定義

 

本文所稱的目的港交付受阻，是指海上貨物運輸中的承運人按照約定的或者目的港法律規(guī)定的，或者交易習(xí)慣確定的時間和地點，將貨物運抵目的港之后，收貨人沒有在約定的或者合理的期間內(nèi)，合法地受領(lǐng)貨物，導(dǎo)致承運人不能依據(jù)運輸合同向收貨人交付貨物的法律事實。根據(jù)《海商法》的規(guī)定，目的港交付受阻主要包括收貨人遲延受領(lǐng)貨物，拒絕受領(lǐng)貨物，以及無人受領(lǐng)貨物三種情形。

 

（二）構(gòu)成要件

 

通常，構(gòu)成交付受阻應(yīng)當(dāng)具備以下要件：

 

1．承運人應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)臅r間和地點將貨物運抵目的港，使收貨人處于能夠受領(lǐng)貨物的狀態(tài)。

 

（1）如何確定適當(dāng)?shù)臅r間和地點

 

航運實踐中，托運人與承運人對于交付貨物的時間和具體交付地點（主要指目的港具體的碼頭、堆場或倉庫）作出明確約定的情況并不多見，一般也不會協(xié)議予以補充。在這種情況下，我國《合同法》第六十一條和第一百二十五條規(guī)定了合同補充和解釋的方法，首先，依據(jù)合同條款，結(jié)合上下文和合同目的確定合同內(nèi)容；其次，在上述方法仍不能解決的情況下，依照雙方交易習(xí)慣確定合同真意。國際法方面，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea）（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）也作出了類似的規(guī)定，根據(jù)該公約第43條的規(guī)定，貨物運抵目的地時，要求受領(lǐng)貨物的收貨人應(yīng)在約定的時間或者期限內(nèi)，在約定的地點受領(lǐng)貨物，沒有約定的時，應(yīng)參考合同條款和行業(yè)慣例、習(xí)慣以及運輸合同履行的實際情況，確定合理的交付貨物時間和地點。

 

在海上貨物運輸合同中，適當(dāng)合理的航行時間應(yīng)根據(jù)船舶狀況、裝載貨物的種類、運輸方式、運輸航線、航行期間的氣候條件、港口環(huán)境等實際情況，同時結(jié)合其他承運人在駕駛同類船舶，采用相似航線，運輸類似貨物時的時間綜合予以確定。船期公告是班輪公司根據(jù)所屬船舶一定時期內(nèi)運營實際情況公布的，船舶掛靠的港口及船舶離港和抵港時間的船期表，具有一定的客觀性和準(zhǔn)確性，可以作為當(dāng)事人之間確定交貨時間的交易習(xí)慣，在海事訴訟中，當(dāng)事人也正是這樣做的，他們往往將船期公告作為證據(jù)提交，用以證明船舶正常合理的運輸時間[1]。

 

海上貨物運輸合同、航次租船合同、海運提單、多式聯(lián)運提單中都有關(guān)于目的港或貨物交付地點的約定，但上述合同和單據(jù)中對于貨物交付地點很少作出非常明確具體的約定或記載。實務(wù)中，根據(jù)貨物種類、運輸方式以及買賣合同的需要，并遵循目的港的法律規(guī)定和習(xí)慣做法，當(dāng)事人可以選擇在船邊、碼頭、堆場、倉庫包括收貨人工廠等各種交貨地點，但最遲在交付前應(yīng)予以明確，否則也容易產(chǎn)生不必要的損失和費用。當(dāng)雙方當(dāng)事人對于具體交貨地點發(fā)生爭議時，應(yīng)當(dāng)通過交易習(xí)慣確定適當(dāng)?shù)慕回浀攸c。

 

筆者審理的一起海上貨物運輸合同糾紛中，托運人委托承運人將一票貨物運至土耳其，提單記載的目的港為“IZMIRPORT”，而土耳其伊茲密爾市附近存在兩個港口，一個是伊茲密爾港又名阿爾桑加克港，另一個是阿里亞加港，兩港相距五十多公里。承運人將貨物運到了阿里亞加港，托運人認(rèn)為應(yīng)將貨物運到阿爾桑加克港交付，雙方對于具體交貨地點產(chǎn)生爭議，從另一角度也可以說對于合同中目的港條款的理解產(chǎn)生分歧。這種情況下，就需要借助航運交易習(xí)慣來確定交貨地點。經(jīng)過審理，法院通過對營運相同航線的各大航運公司進行調(diào)查，并結(jié)合土耳其港口當(dāng)局和海事主管部門的意見，最終認(rèn)定根據(jù)交易習(xí)慣，提單上記載的目的港“IZMIRPORT”應(yīng)指伊茲密爾港，若約定目的港為阿里亞加港的，提單應(yīng)記載為“ALIAGA”，因此判令承運人向托運人承擔(dān)未在約定地點交付貨物的責(zé)任[2]。

 

（2）承運人的到貨通知義務(wù)

 

因為收貨人不可能像承運人一樣清楚地了解海上貨物運輸?shù)臓顩r，為了使貨物能夠及時被受領(lǐng)，承運人履行到貨通知義務(wù)是很有必要的。在國際海上貨物運輸中，承運人的貨物交付通知義務(wù)，是指承運人按照國際海上貨物運輸合同和提單的約定，在貨物運抵目的港之后，甚至即將運到之時，以約定的或者以確認(rèn)收貨人或提單持有人能夠收悉的形式，通知其在一定期限內(nèi)到約定地點受領(lǐng)貨物的行為[3]。《海商法》對承運人的到貨通知義務(wù)沒有明確規(guī)定，但《合同法》第三百零九條規(guī)定：“貨物運輸?shù)竭_(dá)后，承運人知道收貨人的，應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)及時提貨。收貨人逾期提貨的，應(yīng)當(dāng)向承運人支付保管費等費用?！蔽覈_灣地區(qū)《海商法》也有相似的規(guī)定，該法第九十三條第一款規(guī)定：“以船舶之全部或一部供運送者，于卸載貨物之準(zhǔn)備完成時，運送人或船長應(yīng)即通知收貨人。”鑒于在涉及合同的相關(guān)規(guī)定中，《合同法》與《海商法》屬于普通法與特別法的關(guān)系，在《海商法》沒有相應(yīng)規(guī)定時，應(yīng)補充適用《合同法》的有關(guān)規(guī)定，因此海上貨物運輸?shù)某羞\人應(yīng)負(fù)有到貨通知的義務(wù)。

 

到貨通知義務(wù)是承運人為了協(xié)助完成主給付義務(wù)而履行的義務(wù)，從性質(zhì)上講應(yīng)當(dāng)屬于我國《合同法》規(guī)定的一種附隨義務(wù)，是承運人的法定義務(wù)。但承運人履行該項義務(wù)應(yīng)當(dāng)具備幾個前提，首先是貨物已經(jīng)于適當(dāng)?shù)臅r間、地點安全運抵目的港，該問題前文已論及，這里不再贅述；其次，承運人應(yīng)當(dāng)能夠確切地知道收貨人的名稱和聯(lián)系方式，承運人只有能夠聯(lián)系到收貨人才具備向其通知的現(xiàn)實可能性。實踐中，只有記名提單上對于收貨人有明確記載，而在指示提單和無記名提單上都沒有記載收貨人的名稱，在簽發(fā)指示提單和無記名提單的情況下，收貨人是合法的提單持有人，由于在貿(mào)易過程中提單流轉(zhuǎn)可能非常頻繁，導(dǎo)致承運人很難知曉或判斷誰是真正的提單持有人，此時的通知義務(wù)也就無從談起。因此，筆者認(rèn)為只有在簽發(fā)記名提單或海運單的情況下，承運人才負(fù)有到貨通知義務(wù)。

 

對于履行通知義務(wù)的期限，我國《合同法》沒有作出明確規(guī)定，交通部頒布的《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《水規(guī)》）中規(guī)定承運人應(yīng)在24小時內(nèi)通知收貨人，該規(guī)定為強制性規(guī)定，但考慮到《水規(guī)》的效力僅為部門規(guī)章，且僅規(guī)范我國沿海內(nèi)河運輸，因而24小時內(nèi)的通知義務(wù)還不能作為海上貨運承運人履行到貨通知義務(wù)期限的法律依據(jù)，目前承運人還只須承擔(dān)在合理的期限內(nèi)及時發(fā)出到貨通知的義務(wù)。此外，到貨通知原則上應(yīng)以到達(dá)收貨人處的時間作為通知完成的時間。

 

2.交付貨物以收貨人的協(xié)助或配合為必要

 

在民法理論中，債務(wù)的履行以債權(quán)人的協(xié)助或配合為必要，是形成債權(quán)人遲延或者受領(lǐng)遲延的基礎(chǔ)條件。對于承運人來說，在交付貨物之前，可能需要收貨人或其代理人協(xié)助使船舶進港、將貨物卸至臨時堆場或倉庫；在貨物交付過程中，需要收貨人換取提貨單（D/O），并且在辦理貨物報關(guān)、報檢等各項進口手續(xù)后，持提貨單到堆場或倉庫實際提取貨物；在完成貨物交接之時，還需要收貨人配合驗收或檢驗貨物、提供交通工具等等。因此，在貨物交付過程中，收貨人不履行其中一個或幾個環(huán)節(jié)的協(xié)助或配合義務(wù)，都會導(dǎo)致承運人交付受阻。

 

3.收貨人遲延或最終沒有受領(lǐng)貨物

 

對于如何認(rèn)定遲延受領(lǐng)或者無人受領(lǐng)，我國法律并未明確規(guī)定，當(dāng)事人一般在合同中也不會作專門約定，只有從交易習(xí)慣或其他相關(guān)法律法規(guī)中探求一些端倪。《中華人民共和國海關(guān)法》（以下簡稱《海關(guān)法》）規(guī)定，進口貨物的收貨人應(yīng)自運輸工具申報進境之日起14日內(nèi)申請報關(guān)。而班輪公司出具的提單中通常會給予收貨人或提單持有人自船舶到港之日起7至14天的集裝箱免費使用期?？梢?，14日應(yīng)為確定受領(lǐng)貨物合理期間的重要參考因素，至少在該期間內(nèi)不應(yīng)視為受領(lǐng)遲延。

 

根據(jù)《海關(guān)法》的規(guī)定，進口貨物通關(guān)包括申報、查驗、征稅、放行、結(jié)關(guān)五個階段流程，海運貨物一般最多3至4天即可通關(guān)，在實行無紙化通關(guān)的情況下，通關(guān)時間可縮短至24小時以內(nèi)。鑒于貨物在通關(guān)后可能還需要辦理一些其他手續(xù)，如法檢貨物的檢驗檢疫手續(xù)等，還應(yīng)給予收貨方一定的期間為提取貨物進行準(zhǔn)備工作，筆者認(rèn)為結(jié)合我國進口業(yè)務(wù)的實際情況，在進口貨物報關(guān)后還應(yīng)給予一周時間較為合理。因此，受領(lǐng)貨物的合理期間定為20天左右為宜，從船舶入境之日起算，超過該期限則構(gòu)成遲延受領(lǐng)貨物。另外，如果當(dāng)事人主張依他們之間的習(xí)慣做法確定受領(lǐng)貨物的合理期間，則應(yīng)適用誰主張，誰舉證的原則，由當(dāng)事人舉證，此為事實查明問題。

 

受領(lǐng)遲延的狀態(tài)無限期地持續(xù)下去對承運人或其他權(quán)利人無疑是不公平的，法律有必要規(guī)定一個底線，超過該底線則構(gòu)成無人受領(lǐng)，權(quán)利人將按照無人受領(lǐng)的規(guī)定維護自身的權(quán)益。根據(jù)《海關(guān)法》的規(guī)定，進口貨物滯報期滿三個月的，海關(guān)有權(quán)處置貨物。可見，收貨人可提取進口貨物的最長期限為三個月，自船舶入境之日起算。此外，根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，自貨物到港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣貨物，易腐爛變質(zhì)或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可申請?zhí)崆芭馁u。也就是說，在承運人留置進口貨物申請法院拍賣的情況下，收貨人最遲應(yīng)于貨物被拍賣前提取。綜合上述法律規(guī)定，對于海運貨物來說，收貨人提取貨物的最長時限為自貨物到港的次日起90日，但如果承運人行使留置權(quán)申請拍賣貨物的，收貨人最遲應(yīng)于拍賣前提取貨物，否則視為無人提取貨物。當(dāng)然，如果收貨人在上述期限到來前，明確表示拒絕受領(lǐng)貨物的，自該意思表示到達(dá)承運人處時，構(gòu)成無人受領(lǐng)。

 

二、目的港交付受阻責(zé)任的法律性質(zhì)和責(zé)任主體

 

（一）交付受阻責(zé)任的法律性質(zhì)

 

在海上貨物運輸合同的履行過程中，托運人由于是與承運人締結(jié)合同的一方，其責(zé)任基礎(chǔ)自然是合同責(zé)任。而收貨人在承運人具備交貨條件之后，負(fù)有協(xié)助受領(lǐng)的義務(wù)，也應(yīng)屬于一種合同責(zé)任。另外，貨運代理人就目的港交付受阻產(chǎn)生的損失向承運人進行賠償后，再向相關(guān)責(zé)任人進行追償，這可以算作是由目的港交付受阻民事法律責(zé)任衍生出來的一種責(zé)任，因為該責(zé)任是基于貨運代理合同而產(chǎn)生的，也應(yīng)該歸于合同責(zé)任。

 

（二）責(zé)任主體及其承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)

 

目的港交付受阻的責(zé)任主體是指在目的港交付受阻糾紛中有義務(wù)向權(quán)利人承擔(dān)損失賠償?shù)拿袷轮黧w，主要包括收貨人、托運人及其代理人，他們是海事訴訟中的被告。

 

1.收貨人承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)

 

（1）《海商法》和《合同法》的規(guī)定

 

我國《海商法》中與交付受阻相關(guān)的條款僅有第八十六條和第八十八條，根據(jù)這兩條的規(guī)定，并不能直接導(dǎo)出受領(lǐng)貨物為收貨人義務(wù)的結(jié)論。對于收貨人究竟是否負(fù)有受領(lǐng)貨物的義務(wù)，《海商法》并沒有給出一個確切的答案。

 

對收貨人承擔(dān)受領(lǐng)貨物的義務(wù)作出明確規(guī)定的是我國《合同法》。根據(jù)《合同法》第三百零九條的規(guī)定，收貨人于貨物到達(dá)后應(yīng)及時提貨，逾期提貨應(yīng)負(fù)擔(dān)相關(guān)費用?！逗贤ā穼儆谏衔环?，在《海商法》沒有規(guī)定或規(guī)定不明確時，海上貨物運輸合同應(yīng)適用《合同法》的規(guī)定。因此，從我國現(xiàn)有法律規(guī)定來看，海上貨物運輸?shù)氖肇浫藨?yīng)當(dāng)及時受領(lǐng)貨物，否則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

 

雖然《合同法》作出了收貨人應(yīng)當(dāng)及時提取貨物的規(guī)定，但在理論上仍有幾個疑問未解。首先，收貨人在很多情況下根本就不是海上貨物運輸合同的當(dāng)事人，根據(jù)大陸法系債的相對性原則，其既不應(yīng)享有權(quán)利也無須履行義務(wù)，這是一個根本性問題，如不解決則難以為收貨人在海上貨物運輸合同中的權(quán)利義務(wù)提供存在的依據(jù)。其次，在海上貨物運輸?shù)挠喠⒑吐男羞^程中，收貨人的身份往往是不確定的，當(dāng)目的港無人受領(lǐng)貨物時如何確定責(zé)任。最后，在民法理論中，受領(lǐng)給人的感覺似乎更應(yīng)是債權(quán)人的一項權(quán)利，而非義務(wù)，這也是一個“大是大非”的問題，如果受領(lǐng)貨物乃是一項權(quán)利，則收貨人就無須承擔(dān)遲延或拒絕受領(lǐng)貨物的責(zé)任，也就不能成為交付受阻的責(zé)任主體。對于以上幾個疑問，筆者認(rèn)為還應(yīng)當(dāng)從民法的利他契約和債權(quán)人受領(lǐng)遲延理論中尋找答案。

 

（2）利他契約

 

利他契約為合同當(dāng)事人約定由第三人享有該合同項下的權(quán)利，又被稱為向第三人給付之契約。根據(jù)通行的學(xué)說，利他契約應(yīng)當(dāng)具有以下特征：首先，合同當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)作出使第三人基于合同獲得權(quán)利的意思表示。其次，依約取得合同權(quán)利的第三人最遲于債務(wù)人向其履行時應(yīng)當(dāng)是確定的。第三，第三人能夠依約直接主張權(quán)利。

 

在傳統(tǒng)理論中，基于公平正義的原則，合同當(dāng)事人未經(jīng)許可不能為合同之外的第三人設(shè)定義務(wù)，故利他契約并不應(yīng)當(dāng)為第三人設(shè)定義務(wù)。而有的學(xué)者對此持不同意見，他們認(rèn)為當(dāng)事人在通過利他契約賦予第三人權(quán)利的同時，可以約定讓第三人承擔(dān)一定程度的義務(wù)，但這種義務(wù)不能超過第三人應(yīng)獲得的收益。也有學(xué)者認(rèn)為，雖然在利他契約中不能為第三人設(shè)定對待給付義務(wù)，但第三人在享有權(quán)利的同時，應(yīng)承擔(dān)一些與權(quán)利相關(guān)的義務(wù)，其中最主要的莫過于受領(lǐng)權(quán)利的義務(wù)，即第三人應(yīng)及時受領(lǐng)權(quán)利，并為債務(wù)人履行債務(wù)提供必要的協(xié)助。

 

（3）利他契約在海上貨物運輸合同中的體現(xiàn)

 

利他契約制度能夠產(chǎn)生并為兩大法系主要國家的法律所認(rèn)可，是因為其具有突出的社會實踐功能。利他契約在充分尊重當(dāng)事人契約自由的前提下，賦予第三人一定的利益，通過允許第三人直接請求債務(wù)人履行義務(wù)的方式，大幅節(jié)省了經(jīng)濟主體進行市場交易和訴訟救濟的成本，促進了商品流通和提高了經(jīng)濟效率。

 

絕大多數(shù)海上貨物運輸合同是為了履行國際貿(mào)易而訂立和履行，起運港和目的港通常不在同一國家境內(nèi)，要求身在裝貨港的托運人到異國他鄉(xiāng)的卸貨港受領(lǐng)貨物后再行交易的成本和風(fēng)險都過高，由在目的港的收貨人直接受領(lǐng)貨物顯然更為經(jīng)濟，更有效率。海上貨物運輸?shù)膶嵺`要求托運人和承運人在訂立合同時賦予作為合同之外第三人的收貨人受領(lǐng)貨物以及與此相關(guān)的一系列權(quán)利，并且使收貨人能夠直接向承運人主張這些權(quán)利。因此，海上貨物運輸合同賦予收貨人權(quán)利的約定屬于典型的利他契約條款，海商法中有關(guān)貨物交付的規(guī)定是利他契約制度在特別法上的具體體現(xiàn)。

 

在未簽發(fā)提單或者簽發(fā)記名提單、海運單的情況下，承運人根據(jù)托運人的指示或單證的記載交付貨物，收貨人受領(lǐng)貨物的權(quán)利是來自托運人與承運人之間的約定；在簽發(fā)不記名提單或指示提單的情況下，收貨人表面上是通過受讓提單取得受領(lǐng)貨物的權(quán)利，實際上其權(quán)利的依據(jù)還是托運人與承運人的約定。提單只是載體，轉(zhuǎn)讓提單只是授予權(quán)利的一種方式。因此，收貨人以非海上貨物運輸合同當(dāng)事人的身份能夠享有受領(lǐng)貨物權(quán)利，其理論依據(jù)乃是利他契約制度。

 

（4）受領(lǐng)是權(quán)利還是義務(wù)

 

收貨人行使受領(lǐng)貨物的權(quán)利時，理應(yīng)受到一些限制，包括及時受領(lǐng)以及為交付提供必要的協(xié)助等等，那么受領(lǐng)究竟是一項權(quán)利還是一種義務(wù)呢？且如上文所述，若利他契約不能為第三人設(shè)定義務(wù)，那么收貨人的受領(lǐng)義務(wù)又從何而來。下面將通過對債權(quán)人受領(lǐng)遲延理論的瀏覽來尋求答案。

 

①受領(lǐng)遲延

 

根據(jù)各國主流的民法學(xué)說，收貨人遲延受領(lǐng)貨物屬于債權(quán)人受領(lǐng)遲延的一種情形。債權(quán)人受領(lǐng)遲延是指，債權(quán)人對于債務(wù)人因履行債務(wù)而提供的給付沒有及時接受，或沒有為接受該給付而進行必要的協(xié)助或配合的行為，包括遲延受領(lǐng)、拒絕受領(lǐng)和受領(lǐng)不能等情形。

 

債權(quán)受領(lǐng)遲延制度源于羅馬法，在羅馬法時期，對于受領(lǐng)的法律性質(zhì)就存在著絕對法律義務(wù)，相對法律義務(wù)，是權(quán)利而非義務(wù)三種觀點[4]。近代以來，源于不同的法律體系和學(xué)說傳承，學(xué)者們對受領(lǐng)的性質(zhì)也形成了各不相同的認(rèn)識，主要有法定義務(wù)說、附隨義務(wù)說、不真正義務(wù)說、權(quán)利說和折衷說。

 

與各派學(xué)說相互作用，各國法律對債權(quán)受領(lǐng)遲延制度的規(guī)定也呈現(xiàn)出不同的特點。在法國的民法理論和實踐中，受領(lǐng)被認(rèn)為是債權(quán)人的一項法定義務(wù)，債權(quán)人違反該義務(wù)則與給付遲延一樣構(gòu)成違約，依法應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。日本受法國影響較深，主流觀點也將受領(lǐng)視為一種法定義務(wù)。而屬于英美法系的美國法律也認(rèn)為合同雙方均負(fù)有協(xié)助履行的義務(wù)，受領(lǐng)或協(xié)助受領(lǐng)應(yīng)為債權(quán)人無條件的承諾，債權(quán)人受領(lǐng)遲延被視為債務(wù)的不履行，相對方因而擁有獲得救濟和請求損害賠償?shù)臋?quán)利。以上均為將受領(lǐng)視為義務(wù)的國家。

 

同時，也有一些國家和地區(qū)認(rèn)為受領(lǐng)是一項權(quán)利。如德國就傾向于認(rèn)為受領(lǐng)是一種權(quán)利，根據(jù)其民法典的規(guī)定，除了買賣和承攬合同以外，其他情形下的受領(lǐng)均不被視為一種義務(wù)。我國臺灣地區(qū)的民法較多地吸取了德國的學(xué)說，認(rèn)為受領(lǐng)應(yīng)當(dāng)屬于一項權(quán)利。但法律有專門規(guī)定的情況除外[5]。

 

對于各派學(xué)說的利弊，已多有評論，本文不再贅述。筆者以為，各國法律規(guī)定和學(xué)說既已各成體系并在司法實踐得以適用，必然存在內(nèi)在合理性，其目的和效果殊途同歸，都在于對遵守合約的債務(wù)人進行救濟。以維護交易秩序，保障交易安全，只是調(diào)整方法各有側(cè)重而已。如果說采用義務(wù)說的國家是從現(xiàn)實出發(fā)，更多考慮如何促使合同順利履行的話，那么，持權(quán)利說的國家則更加關(guān)注邏輯的周延與法律體系的完整。德國法學(xué)長于思辨，在解決現(xiàn)實的同時，其制度設(shè)計的邏輯性更強，理論上更具有說服力，因此，筆者更傾向于德國法的權(quán)利說。

 

②德國法下的不真正義務(wù)

 

依照德國民法學(xué)說，受領(lǐng)在本質(zhì)上是債權(quán)人為了保障自己得到給付而采取的行為，因而是一種權(quán)利，而非義務(wù)，但在現(xiàn)實生活中，債務(wù)的履行往往需要債權(quán)人的協(xié)助與配合才能完成，所以需要對債權(quán)人權(quán)利的行使進行必要的限制。對于這種限制，德文表述為“Obliegenheit”，我國有學(xué)者將其翻譯成“負(fù)擔(dān)性義務(wù)”[6]，有學(xué)者譯成“不真正義務(wù)”[7]，還有學(xué)者干脆將其稱為“負(fù)擔(dān)”[8]。根據(jù)債法理論當(dāng)中的義務(wù)群概念，債權(quán)債務(wù)法律關(guān)系從發(fā)生到消滅會需要一系列的義務(wù)來促使債務(wù)順利完成，保障債權(quán)得以實現(xiàn)，這些義務(wù)包括主給付義務(wù)、從給付義務(wù)、附隨義務(wù)、不真正義務(wù)、保護第三人義務(wù)、安全保障義務(wù)等等。筆者認(rèn)為，德國法中對債權(quán)人受領(lǐng)權(quán)利的限制，即“Obliegenheit”，當(dāng)為義務(wù)群之中的不真正義務(wù)。

 

不真正義務(wù)最早出現(xiàn)于德國1908年生效的《保險合同法》中，根據(jù)該法律規(guī)定，作為債權(quán)人的被保險人應(yīng)承擔(dān)的不真正義務(wù)包括被保險人應(yīng)于簽約前將保險標(biāo)的的相關(guān)情況告知保險人，保險合同期間不采取行為使保險風(fēng)險增加，以及保險事故發(fā)生時應(yīng)及時通知保險人等。當(dāng)被保險人違反這些義務(wù)時，保險人無權(quán)請求被保險人強制履行，但被保險人會失去與上述義務(wù)相關(guān)的獲得保險賠償?shù)臋?quán)利。我國保險法律中也有類似的規(guī)定。另外，我國《合同法》第一百一十九條第一款規(guī)定了在一方當(dāng)事人違約時，守約方負(fù)有采取適當(dāng)措施防止損失擴大的義務(wù)，這種減損義務(wù)也是不真正義務(wù)的一種體現(xiàn)。

 

與其他義務(wù)相比，不真正義務(wù)是在性質(zhì)上是一種強度較弱的義務(wù)[9]。這主要表現(xiàn)在，債法中的多數(shù)義務(wù)都受到國家強制力的規(guī)制，違反這些義務(wù)時，權(quán)利人可以依據(jù)法律規(guī)定請求通過強制措施使義務(wù)人直接履行，或者承擔(dān)損害賠償責(zé)任；而違反不真正義務(wù)損害的往往是債權(quán)人自身的利益，所以是否履行不真正義務(wù)，完全取決于債權(quán)人自己的意愿，違反該義務(wù)也沒有真正的權(quán)利人，也就無法通過法律強制債權(quán)人履行義務(wù)，也無所謂是否存在過錯以及承擔(dān)損害賠償責(zé)任。當(dāng)然，違反不真正義務(wù)會給債權(quán)人帶來一些對自身不利的法律后果?？梢哉f，在德國法下，受領(lǐng)債權(quán)是債權(quán)人的一項權(quán)利，但及時受領(lǐng)或為履行債務(wù)提供必要的協(xié)助屬于債權(quán)人的不真正義務(wù)，這種義務(wù)是與權(quán)利相關(guān)相伴存在的，債權(quán)人遲延受領(lǐng)將承擔(dān)違反這種不真正義務(wù)的法律后果。

 

③受領(lǐng)遲延的法律后果

 

參照德國法的不真正義務(wù)理論，受領(lǐng)遲延的法律后果有以下幾方面。首先，因為受領(lǐng)乃是一項權(quán)利而非真正的義務(wù)，所以當(dāng)債權(quán)人受領(lǐng)遲延發(fā)生時，債務(wù)人履行債務(wù)的義務(wù)并未就此消滅，債務(wù)人不得因此解除合同。此時，債務(wù)人為免除責(zé)任有權(quán)采取以下措施：當(dāng)標(biāo)的物為動產(chǎn)時，債務(wù)人可將該標(biāo)的物提存或?qū)⑴馁u、變賣后的價款提存；標(biāo)的物為不動產(chǎn)時，可以放棄占有的方式免除對標(biāo)的物的給付義務(wù)和管理義務(wù)。

 

其次，債權(quán)人受領(lǐng)遲延的發(fā)生會使債務(wù)人的責(zé)任得到減輕，這時債務(wù)人履行給付義務(wù)只需要盡到一般的注意義務(wù)，除非因故意或重大過失致使標(biāo)的物受損的，債務(wù)人不承擔(dān)責(zé)任。此外，對于在債權(quán)人受領(lǐng)遲延期間標(biāo)的物產(chǎn)生的利息或孳息，債務(wù)人不承擔(dān)向債權(quán)人給付或賠償?shù)呢?zé)任，若其在此期間確實得到了利息或孳息，則應(yīng)根據(jù)誠實信用原則將該利息或孳息交還債權(quán)人。

 

對于債權(quán)人來說，首先，自債權(quán)人受領(lǐng)遲延發(fā)生時起，標(biāo)的物損害或滅失的風(fēng)險轉(zhuǎn)由債權(quán)人來承擔(dān)。其次，對于因債權(quán)人受領(lǐng)遲延而導(dǎo)致債務(wù)人額外支付的必要費用，主要包括運輸、保管和倉儲等項費用，債權(quán)人應(yīng)當(dāng)向債務(wù)人給予補償。按照德國法的學(xué)說，這種補償僅是指費用的償付而不包含損失的賠償。費用和損失都是利益的減少，其區(qū)別主要在于，費用是債務(wù)人為履行義務(wù)而自愿支付的，損失則是義務(wù)不履行或不當(dāng)履行而給權(quán)利人造成的非自愿的利益減少。債權(quán)人在受領(lǐng)遲延時，僅對債務(wù)人因履行債務(wù)而支付的必要費用承擔(dān)補償責(zé)任，而對債務(wù)人遭受的損失，包括直接和間接的損失不承擔(dān)賠償責(zé)任。

 

此外，德國民法中除了對債權(quán)人受領(lǐng)遲延的一般性規(guī)定，還在債法的分則中針對合同中的一些具體情況，如買賣合同、租賃合同、勞務(wù)合同、承攬合同等作出了專門的規(guī)定。

 

④有條件的受領(lǐng)義務(wù)

 

從以上的介紹和分析來看，德國法關(guān)于債權(quán)人受領(lǐng)遲延的一般性理論原則上適用于收貨人遲延受領(lǐng)貨物。根據(jù)這一理論，受領(lǐng)貨物從性質(zhì)上講是收貨人的一項權(quán)利而非義務(wù)，然而這項權(quán)利卻應(yīng)當(dāng)受到一定程度的限制，即收貨人應(yīng)當(dāng)及時受領(lǐng)貨物，并且為承運人交付貨物提供必要的協(xié)助與配合，這些限制構(gòu)成收貨人的不真正義務(wù)。收貨人違反上述不真正義務(wù)時，承運人有權(quán)將貨物提存或拍賣、變賣，但不能就此解除海上貨物運輸合同，也不能向海事法院起訴請求強制收貨人受領(lǐng)貨物；而收貨人受領(lǐng)遲延時起，應(yīng)承擔(dān)貨物損害或滅失的風(fēng)險，并賠償承運人因此而額外支出的費用，如倉儲費、堆存費等。

 

收貨人受領(lǐng)貨物時，應(yīng)負(fù)有及時受領(lǐng)以及為交付提供必要的配合協(xié)助等義務(wù)。由于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?，收貨人遲延受領(lǐng)不只會導(dǎo)致承運人或其他權(quán)利主體支出額外的保管費用，而且可能會使他們遭受非常大的損失，如滯箱費、到付運費等，這些損失若不由遲延受領(lǐng)的收貨人予以賠償則顯得有失公平，因此筆者認(rèn)為，在適用受領(lǐng)遲延的一般性理論的前提下，根據(jù)海上貨物運輸和海事審判的實踐，讓收貨人對于遲延受領(lǐng)或拒絕受領(lǐng)承擔(dān)真正的義務(wù)和責(zé)任，才能更好保護航運企業(yè)的利益，維護航運市場的秩序。

 

讓收貨人承擔(dān)遲延受領(lǐng)的責(zé)任看似與受領(lǐng)遲延的一般性理論相違背，但應(yīng)當(dāng)看到，即使德國法下的不真正義務(wù)也不是絕對的，不真正義務(wù)可以通過雙方當(dāng)事人的約定變?yōu)檎嬲牧x務(wù)?；谝馑甲灾卧瓌t，當(dāng)事人可以在合同中約定當(dāng)債權(quán)人受領(lǐng)遲延時應(yīng)當(dāng)向債務(wù)人承擔(dān)損害賠償?shù)牧x務(wù)和責(zé)任。具體到海上貨物運輸合同中，由于收貨人不是合同當(dāng)事人，承運人無法事先與之約定讓其承擔(dān)遲延受領(lǐng)的義務(wù)和責(zé)任，但可以和托運人在合同中為收貨人設(shè)定及時受領(lǐng)貨物的義務(wù)，如在提單中記載運費到付，就是由收貨人承擔(dān)支付運費義務(wù)的約定。誠然，一般情況下海上貨物運輸合同中不會明文約定由收貨人承擔(dān)受領(lǐng)貨物的責(zé)任，提單上也不會有這樣的記載，但是收貨人及時提取貨物，并為承運人及其代理人交付貨物提供必要的協(xié)助與配合，對于海上貨物運輸?shù)捻樌瓿蓙碚f是必不可少的，這已經(jīng)成為航運業(yè)普遍確認(rèn)的交易習(xí)慣，因而及時受領(lǐng)貨物的義務(wù)即使不被明文寫在合同或提單條款中，也已作為默示合同條款，成為海上貨物運輸合同中不可分割的一部分。

 

當(dāng)然，托運人與承運人為收貨人設(shè)定及時受領(lǐng)貨物的義務(wù)必須經(jīng)過收貨人的同意才能對其發(fā)生效力，那么如何判斷收貨人是否同意接受這些義務(wù)呢？在民法理論中意思表示的方法分為明示與默示，明示是指使用語言、文字、表情、習(xí)慣動作等方式直接進行表示的行為；而默示是指由行為人通過特定行為間接表達(dá)其內(nèi)心意思的行為。在海上貨物運輸合同中，收貨人可以向承運人明確表示承擔(dān)及時受領(lǐng)貨物的義務(wù)，而更多時候是通過實際受領(lǐng)貨物的行為表示對相關(guān)義務(wù)的接受。因為受領(lǐng)貨物是收貨人的權(quán)利，而及時受領(lǐng)貨物并為此提供必要的配合與協(xié)助則是與該權(quán)利相關(guān)的義務(wù)，兩者緊密相連，收貨人行使受領(lǐng)貨物的權(quán)利這一行為就表明其同意接受與此相關(guān)的義務(wù)，而且當(dāng)具備受領(lǐng)貨物權(quán)利的人，如提單持有人或托運人指定的人，受領(lǐng)貨物時其身份就已被特定化為收貨人，此時有關(guān)受領(lǐng)義務(wù)的約定就對收貨人發(fā)生了約束力，收貨人違反這些義務(wù)將向承運人承擔(dān)損害賠償責(zé)任。因此，收貨人應(yīng)為目的港交付受阻糾紛的責(zé)任主體之一。

 

雖然收貨人是交付受阻的責(zé)任主體，但其受領(lǐng)義務(wù)并不是絕對的，該義務(wù)只有在收貨人同意接受的情況下才應(yīng)由其來承擔(dān)，這種同意的意思表示通常表現(xiàn)為收貨人受領(lǐng)或向承運人要求受領(lǐng)貨物?？梢哉f，在運輸合同，特別是海上貨物運輸合同中收貨人承擔(dān)的是有條件的受領(lǐng)義務(wù)。收貨人在目的港受領(lǐng)貨物并非一蹴而就，一般包括用提單向承運人的代理人換取提貨單、申請進口報關(guān)、申請進口商品檢驗（法定檢驗的貨物）、繳納關(guān)稅、增值稅和檢驗費用、向倉儲單位申請辦理提貨手續(xù)、以及最終提取貨物等諸多環(huán)節(jié)，如上文所述是一個20日左右的過程，受領(lǐng)行為只有經(jīng)過這個過程才最終完成，因此不僅受領(lǐng)貨物是收貨人行使權(quán)利的行為，而且向承運人要求受領(lǐng)貨物作為受領(lǐng)的起始和前提，也是收貨人行使權(quán)利的體現(xiàn)，也表明收貨人同意接受與受領(lǐng)相關(guān)的義務(wù)。實務(wù)中收貨人在要求受領(lǐng)貨物后也存在著最終遲延或未提取貨物的情況，同樣會給承運人造成經(jīng)濟損失，因而將要求受領(lǐng)貨物作為收貨人承擔(dān)相關(guān)義務(wù)的條件也具有實際意義。

 

在海事審判中，要證明收貨人受領(lǐng)或向承運人主張受領(lǐng)貨物，應(yīng)當(dāng)參考以下因素。如果貨物已被收貨人提取完畢，則視為受領(lǐng)當(dāng)無異議，如果貨物尚未被實際提取，承運人則應(yīng)當(dāng)舉證證明收貨人以口頭、書面形式或其他明確的方式向承運人表示要求提取貨物。所謂其他明確的方式，最主要的應(yīng)為換取提貨單。在承運人簽發(fā)提單的場合，根據(jù)我國法律規(guī)定，無論記名、不記名還是指示提單，承運人均應(yīng)憑正本提單交付貨物，那么收貨人受領(lǐng)貨物的前提就是憑正本提單向承運人換取提貨單，因而承運人只須提交正本提單證明收貨人曾經(jīng)向其換取提貨單以主張?zhí)嶝洠涂梢砸笃涑袚?dān)交付受阻的法律責(zé)任。

 

對于收貨人負(fù)有有條件的受領(lǐng)義務(wù)，英國92COGSA和《鹿特丹規(guī)則》都以法律的形式予以確認(rèn)。根據(jù)英國92COGSA第3條的規(guī)定，有權(quán)提取貨物的人，在向承運人提取或要求提取航運單證項下的貨物時，應(yīng)像海上運輸合同原締約人一樣，承擔(dān)該合同項下的義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》第43條也規(guī)定，當(dāng)貨物運抵目的港時，要求交付貨物的收貨人負(fù)有在約定的或者合理的時間、地點接受貨物的義務(wù)。筆者認(rèn)為，我國《海商法》也應(yīng)當(dāng)借鑒國外立法的成熟理念對收貨人受領(lǐng)貨物的權(quán)利義務(wù)加以規(guī)范。

 

當(dāng)然，有條件的受領(lǐng)義務(wù)的另一面就是當(dāng)收貨人拒絕受領(lǐng)貨物時，其不承擔(dān)與受領(lǐng)相關(guān)的義務(wù)。托運人與承運人在海上貨物運輸合同中為收貨人設(shè)定了權(quán)利和義務(wù)，對于權(quán)利，收貨人自然有權(quán)選擇放棄；對于義務(wù)，如上文所述，合同當(dāng)事人未經(jīng)第三人允許不得為其設(shè)定義務(wù)，收貨人也有權(quán)拒絕接受，收貨人拒絕時，約定的義務(wù)自然對其不發(fā)生效力。因此，當(dāng)收貨人拒絕受領(lǐng)或未要求受領(lǐng)貨物時，其不是交付受阻的責(zé)任主體。同時，由于承擔(dān)受領(lǐng)義務(wù)的主體除了須具備受領(lǐng)或曾要求受領(lǐng)的條件外，還應(yīng)當(dāng)具備收貨人的法律地位，即是有權(quán)受領(lǐng)貨物的人，因此，即使曾要求受領(lǐng)貨物，但如果其不是有權(quán)提取貨物的人，比如不是合法的提單持有人，或者已將提單轉(zhuǎn)讓給他人，都不能視為交付受阻的責(zé)任主體。

 

2.托運人承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)

 

我國《海商法》第八十八條明確規(guī)定了，托運人對目的港無人提貨應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。我國《合同法》第三百零四條和第三百二十條對托運人的責(zé)任也作了概括性的規(guī)定，即托運人因過錯給承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人造成損失的，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，所謂因過錯造成的損失也應(yīng)包括目的港交付受阻的情形。除法律規(guī)定外，一些地方法院出臺的指導(dǎo)性文件也對交付受阻時托運人的責(zé)任問題提供了參考，如上海市高級人民法院在滯箱費糾紛案件的指導(dǎo)意見中認(rèn)為，貨物在目的港無人受領(lǐng)，長期占用集裝箱造成經(jīng)濟損失的，承運人可以托運人為被告提起訴訟[10]。國際上，兩大法系的主要國家也都通過成文法或判例的形式對托運人的責(zé)任進行了規(guī)定。國內(nèi)外法律所以這樣規(guī)定，主要在于托運人根據(jù)海上貨物運輸合同中的默示條款對承運人在目的港順利交付貨物具有擔(dān)保義務(wù)。

 

所謂默示條款是指雙方當(dāng)事人在合同中未作明確約定，但通過法律的規(guī)定、合同載明的條款、合同的性質(zhì)和目的、當(dāng)事人的行為及交易習(xí)慣等因素，可以推出的合同理應(yīng)存在的條款。默示條款制度雖為英美法系獨有的法律制度，其實質(zhì)乃是一種對合同進行有效補充、解釋的方法，大陸法系盡管沒有默示條款之名，但其遵循誠實信用原則而形成合同解釋理論具有異曲同工的效果[11]。

 

在海上貨物運輸合同中，在簽發(fā)記名提單或海運單的情況下，承運人依據(jù)托運人提供的信息記載單據(jù)的內(nèi)容，相當(dāng)于托運人在訂約時對收貨人進行了指定；在未簽發(fā)提單的情況下，收貨人更是直接經(jīng)由托運人指示而確定；即使在簽發(fā)無記名提單或指示提單時，據(jù)以確定收貨人身份的方法，即憑正本提單的持有，也是經(jīng)承托雙方協(xié)議約定而成?？v觀海上貨物運輸合同中的各種情況，收貨人均是由托運人指定而來的。不僅如此，根據(jù)合同的性質(zhì)和目的，承運人運輸至目的港的貨物必然要有收貨人前來受領(lǐng)，否則該合同的訂立和履行就失去了意義。因此，海上貨物運輸合同中，盡管通常不作明確約定，但當(dāng)貨物運抵目的港具備交付條件時，應(yīng)當(dāng)由收貨人以適當(dāng)?shù)姆绞郊皶r受領(lǐng)，此即為合同的默示條款。當(dāng)發(fā)生目的港遲延受領(lǐng)或無人受領(lǐng)貨物時，托運人即違反了默示條款的擔(dān)保義務(wù)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交付受阻的民事責(zé)任。

 

但是，對于僅向承運人交付貨物的實際托運人來說，由于未參與合同的訂立，收貨人也并非由其指定，因而不應(yīng)受合同默示條款的約束。因此，只有締約托運人才是目的港交付受阻的責(zé)任主體，實際托運人對此不承擔(dān)責(zé)任。

 

三、目的港交付受阻民事責(zé)任的承擔(dān)。

 

海事審判中，在確定了當(dāng)事人的主體資格，原告也完成了初步舉證義務(wù)后，就須審查被告是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，主要涉及責(zé)任的性質(zhì)、歸責(zé)原則和承擔(dān)責(zé)任的形式。

 

1.歸責(zé)原則

 

鑒于目的港交付受阻責(zé)任屬于合同責(zé)任，對于收貨人的受領(lǐng)義務(wù)而言，各國法律對受領(lǐng)遲延均采取嚴(yán)格責(zé)任的態(tài)度，即只要收貨人受領(lǐng)或曾經(jīng)要求受領(lǐng)貨物，無論是出于故意、過失或者第三人（如港口或海關(guān)當(dāng)局）的原因?qū)е伦罱K遲延或未受領(lǐng)貨物，收貨人均應(yīng)承擔(dān)由此產(chǎn)生的責(zé)任。托運人就收貨人的指定及受領(lǐng)貨物向承運人承擔(dān)的是默示擔(dān)保義務(wù)，違反該義務(wù)應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則，只要在目的港沒有符合條件的收貨人受領(lǐng)或及時貨物，托運人均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。如采取過錯責(zé)任原則，承運人只有在舉證證明托運人對收貨人的情況描述有誤時其索賠請求才能得到支持；即使采用過錯推定原則，托運人也只須證明其已如實向承運人提供了收貨人的相關(guān)信息即可免責(zé)，上述歸責(zé)方式都將導(dǎo)致承運人就目的港交付受阻的損失索賠無門，顯然有失公平。貨運代理人作為委托人因受托人為其墊付費用或遭受損失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，根據(jù)《合同法》的規(guī)定，也應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則?？傊?，對目的港交付受阻的民事責(zé)任采取嚴(yán)格責(zé)任的態(tài)度，更利于保護承運人的權(quán)益，也給該類案件的審理提供了更具操作性的責(zé)任判定方法。當(dāng)然，上述責(zé)任主體不履行義務(wù)若是基于法定的免責(zé)事由，如不可抗力，或者約定的免責(zé)事由，將不承擔(dān)責(zé)任。

 

2.承擔(dān)責(zé)任的形式

 

承擔(dān)責(zé)任的形式主要是探討在托運人和承運人并非同一人，且都須對目的港交付受阻承擔(dān)責(zé)任時，責(zé)任在兩者之間如何分配的問題。在海上貨物運輸合同中存在著托運人與收貨人為同一人的情況，如在FOB買方訂艙的條件下，買方既是締約托運人，又是收貨人，或在無船承運業(yè)務(wù)中，由于實際承運人提單記載的收貨人通常是無船承運人在目的港的代理人，因而對于實際承運人而言，無船承運人既是托運人，又是收貨人。

 

在目的港交付受阻時，收貨人承擔(dān)責(zé)任的原因是未履行及時受領(lǐng)并對交付提供配合、協(xié)助的義務(wù)，而托運人承擔(dān)責(zé)任的原因則是對收貨人履行上述義務(wù)負(fù)有默示擔(dān)保義務(wù)，兩者擔(dān)責(zé)的原因?qū)嵸|(zhì)上是相同的，都是收貨人未履行合同義務(wù)，因而他們之間的責(zé)任方式應(yīng)當(dāng)是連帶責(zé)任，此時承運人可以向其中任何一方請求承擔(dān)責(zé)任，不以先向一方索賠不能得到清償為前提。

 

四、結(jié)論

 

目的港交付受阻涉及從理論到實務(wù)等一系列法律問題，要理清這些問題，作為法律工作者，應(yīng)當(dāng)以海事審判的邏輯思維順序為主線，探求相關(guān)主體權(quán)利和責(zé)任的法理依據(jù)，并結(jié)合訴訟實踐，為該類案件的審理找到切實可行的路徑。

 

目的港交付受阻責(zé)任屬于違約責(zé)任，對于收貨人來說，受領(lǐng)貨物是一項權(quán)利，但及時受領(lǐng)并為貨物交付提供必要的協(xié)助與配合是一種義務(wù)。海上貨物運輸合同具有涉他性，托運人與承運人通過合同約定的方式為收貨人設(shè)定了受領(lǐng)貨物的權(quán)利以及與此相關(guān)的義務(wù)，當(dāng)收貨人受領(lǐng)或要求受領(lǐng)貨物時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)與受領(lǐng)相關(guān)的義務(wù)和責(zé)任。托運人基于對收貨人受領(lǐng)貨物負(fù)有默示擔(dān)保義務(wù)而承擔(dān)責(zé)任。同時，對于目的港交付受阻應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則，在托運人和承運人并非同一人，且都須對目的港交付受阻承擔(dān)責(zé)任時，兩者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。

 

注釋：

 

[1]、寧波海事法院（2013）津海法商初字第78號，原告寧波外運國際貨運代理有限公司訴被告寧波海曙巨鯨進出口有限公司和被告楊行祖貨運代理合同糾紛案。

[2]、天津海事法院（2014）津海法商初字第698號。原告天津銀龍預(yù)應(yīng)力材料股份有限公司訴被告大連沛華國際物流有限公司海上貨物運輸合同糾紛案。

[3]、李唯軍：《論海上貨物運輸中交付受阻的法律問題》，《海事司法理論與實踐》。北京：法律出版社，2002年12月第1版，第22頁。

[4]、韓世遠(yuǎn)：《論債權(quán)遲延》，載《法治與社會發(fā)展》，1999年第3期。

[5]、周強：《論債權(quán)人受領(lǐng)遲延》，山東大學(xué)2011年民商法專業(yè)碩士畢業(yè)論文。

[6]、【德】施瓦布：《民法導(dǎo)論》鄭沖譯，北京：法律出版社2006年出版第179、843、844頁。

[7]、【德】梅迪庫斯：《德國債法總論》杜景林盧諶譯，北京：法律出版社2004年出版第501至502頁。

[8]、齊曉昆：《解讀德國<民法典>中的債權(quán)人遲延制度》載南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）2010年年第2期、

[9]、【德】拉倫茨：《德國民法通論》（上冊）王曉曄等譯，北京法律出版社，2003年出版，第205至206頁。

[10]、《關(guān)于海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費糾紛案件審判實務(wù)的解答（二）》第七條

[11]、李永軍：《合同法》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2008年出版，第208頁至第227頁。