【關(guān)鍵詞】：海上保險法；因果關(guān)系；近因原則；近因

 

【摘要】：近因原則是許多國家保險法中確定因果關(guān)系的一項重要的基本原則，而中國海上保險法中卻并未正式吸收和確立該原則，這為中國海上保險產(chǎn)業(yè)帶來了困難和阻礙，也引發(fā)了相關(guān)司法實踐中的困惑和矛盾。近因原則符合中國保險業(yè)和保險學主流觀點，與中國法律體系沒有本質(zhì)上的抵觸，引入該原則也將更有利于處理海上保險糾紛。綜上，應當將近因原則確定為中國海上保險法的基本原則之一。在司法實踐中，亦應準確識別近因并根據(jù)近因原則對海上保險糾紛作出正確處理。

 

【全文】

 

近因原則是許多國家保險法中的一項重要的基本原則。該原則有著悠久的淵源和歷史，長期以來都是普通法系國家確立因果關(guān)系的一項重要依據(jù)。{1}《1906年英國海上保險法》（ Marine InsuranceAct 1906，簡稱MIA 1906）最終將其確立為海上保險法的一項基本原則。{2}211，{3}40現(xiàn)今，這一原則已經(jīng)廣泛地適用于各領(lǐng)域的保險業(yè)務中，成為保險索賠和理賠中的一項關(guān)鍵原則。{4}52這一觀點也得到了中國保險法學界和實務界的普遍認可。但長期以來中國法律中并未規(guī)定這一原則，這也為相關(guān)保險業(yè)務和司法實踐帶來了許多不便乃至阻礙。因此，對該原則在立法及司法上的適用等問題進行探討，具有重要價值與意義。

 

一、近因原則及其在海上保險法中之價值與地位

 

一般認為，“近因原則”指的是只有在由于保險承保風險作為“最近的”致?lián)p原因（即“近因”）時，保險人才能予以賠償，即事故發(fā)生的原因與損失事實的形成二者間須有直接的因果關(guān)系。{5}36但在普通法系中，“近因”這一概念并沒有一個確切的內(nèi)涵。如MIA 1906第55條第1款也只是籠統(tǒng)地規(guī)定了“除本法或保險契約另有規(guī)定外，保險人對由于承保危險作為近因（proximately caused by a peril insuredagainst）造成的損失負責……對不是由于承保危險作為近因的損失不負責”。長期以來，英美法系國家的法官也并沒有嚴格的、高度統(tǒng)一的標準來判斷近因關(guān)系。而是由法官在審理每一個案件時依照實用主義哲學的傳統(tǒng)，在法律判斷和價值衡量上結(jié)合案件的實際情況進行具體分析并得出最終的結(jié)果，通過單獨論證來決定個案的近因關(guān)系。但通過對一系列論述和經(jīng)典案例[1]的歸納和總結(jié)，{2}211-218，{6-7}我們?nèi)钥梢試L試將“近因”的含義歸納為：近因是一種客觀、單純、連續(xù)、自然的因素，沒有受到影響結(jié)果發(fā)生或造成因果關(guān)系中斷的其他因素的影響。這一因素對損害結(jié)果的造成起到本質(zhì)的、重大的作用，積極推動了結(jié)果的產(chǎn)生，是引起法律責任承擔的原因。值得注意的是，鑒于《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）和《中華人民共和國保險法》（簡稱《保險法》）均未對“近因”或“近因原則”進行規(guī)定。2003年《最高人民法院關(guān)于審理保險糾紛若干問題的解釋（征求意見稿）》（簡稱《若干解釋》）第19條對“近因”和“近因原則”進行了規(guī)定，但該司法解釋一直未頒布實施。這也使我們難以探究這一概念和原則在中國法律中的確切定義。

 

近因原則在英國海商法和保險法中有著重要的地位，如波特大法官在The “Aliza Glacial”一案中就曾指出，“無論何時，只要在保險合同糾紛中各方有人就因果關(guān)系提出異議，法院的首要任務就是探尋這些原因中的哪一個是近因”[2]。隨著該原則的發(fā)展和逐步完善，其影響力逐漸超越國境，為各國海上保險法所接納，{8}成為海上保險法乃至整個保險法中最重要的原則之一。

 

二、近因原則在中國海上保險法中的缺失及其負面影響

 

如前文所述，中國法律中并未對“近因”或“近因原則”作出明確的規(guī)定。但由于該原則在世界范圍內(nèi)保險行業(yè)中的廣泛影響，國內(nèi)保險行業(yè)在實踐中也長期將其作為各類保險的業(yè)務的基本原則之一，海上保險亦不例外。{4}81，{5}36，{9}53在近年的許多海上保險糾紛中，保險公司也常常以這一原則作為理賠乃至訴訟中的抗辯理由。

 

另一方面，在海事審判實踐中，各海事法院及其上訴法院對這一原則的理解和處理也不盡相同。如在浙江奧圣船務工程有限公司等海上保險合同糾紛一案[3]中，天津海事法院和天津市高級人民法院均未支持中國人壽財產(chǎn)保險股份有限公司浙江省分公司以爭議事故非損失的近因，故不應付賠償責任的抗辯，而是逕行以因果關(guān)系原則認定涉案事故屬于保險賠償范圍。而在樂清市江南海運有限公司訴中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司、中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司浙江分公司船舶保險合同船舶損失賠償糾紛一案[4]中，上海海事法院和上海市高級人民法院則依近因原則確定了被保險人對承保危險與損失之間因果關(guān)系，舉證責任和證明標準⑤。而這種司法處理上的不確定和不一致，以及保險行業(yè)實踐與保險司法實踐的不一致，對國內(nèi)航運業(yè)、保險業(yè)等行業(yè)的發(fā)展必然會造成一定程度的不利影響。

 

究其根源，中國司法機關(guān)在審判實踐中對適用近因原則“若即若離”的局面，是由于近因原則與中國民事法律中慣常適用的因果關(guān)系原則存在差異所造成的。中國法律在確定民事責任方面主要遵循因果關(guān)系原則，強調(diào)事實與結(jié)果、直接原因和間接原因、主要原因和次要原因之間的關(guān)系和各原因之間的原因力{5}37，{10}，其原理和推導過程存在較大的不同。、.若在案件審理中不適用近因原則，則可能造成判決結(jié)果與行業(yè)實踐乃至國際慣例不一致的情況，進而影響司法公信力乃至損害當事人合法權(quán)益；而在案件中運用該原則，則可能面對說理論證繁復，以及與現(xiàn)有法律規(guī)定相沖突等問題。

 

此外，一段時間以來，國內(nèi)理論界沒有正確看待近因原則和因果關(guān)系原則的異同，更未論及如何在實踐中處理相關(guān)問題。如有觀點認為，近因原則即國內(nèi)法中之因果關(guān)系。有學者認為“我國法律上稱之為因果關(guān)系，英美則稱為近因原則”。{11}亦有觀點認為“危險事故的發(fā)生與損失結(jié)果的形成，須有直接的因果關(guān)系（近因），保險人才對損失負補償責任”。{12}但認真考察此二原則，應當認識到其區(qū)別是客觀存在的。如沉船往往會造成船舶全損，根據(jù)因果關(guān)系原則，沉船將被視為造成船舶全損的直接原因，船東是否在船長、船員配備等問題上存在過失則會被視為間接原因，且即使船東在構(gòu)成間接原因的問題上存在過失，也并不一定會造成船舶沉沒這一后果。而近因原則強調(diào)的是，沉船僅僅是表面現(xiàn)象，導致沉船的原因（如船舶是否受創(chuàng)進水、船員是否按規(guī)定配備等）才是沉船的“近因”。如在上引浙江奧圣船務工程有限公司等海上保險合同糾紛一案中，天津海事法院在作為保險標的的“奧圣65”輪因船員維護海底閥不慎，造成船艙進水，進而導致船只擱淺，造成損失的情況下，直接認定“……擱淺系保險人承保的風險（或）原因，而無需再查找引起擱淺的原因。即擱淺屬于雙方約定的保險事故，由于擱淺產(chǎn)生的損失和救助費用屬于保險責任范圍”并在上訴中得到了天津市高級人民法院的支持[6]。而在案情有相似性的著名的Leyland Shipping v. NorwichUnion一案中，英國上議院則并未以事故最終是因為颶風這樣的惡劣天氣造成而判令保險人承擔責任，而是以該船被魚雷擊中后一直未脫離危險狀態(tài)為由認定魚雷雷擊才是造成事故的近因，進而判令由戰(zhàn)爭險的保險人承擔賠付責任[7]。由此可見，這兩種因果關(guān)系的確定方法以及依據(jù)其產(chǎn)生的推定結(jié)果間存在著很大的不同，不能簡單地將其混為一談。

 

三、應在成文法層面上將近因原則確立為中國海上保險法的基本原則

 

由于近因原則在中國海上保險法中的缺失，不但造成了行業(yè)實踐和司法實踐的脫節(jié)和缺失，更與國際慣例和通行的保險業(yè)務規(guī)范不符。從近因原則的性質(zhì)及其在海上保險實踐中的重要價值和影響力出發(fā)，應當以成文法形式將其確定為中國海上保險法的一項基本原則。

 

（一）近因原則是自然理性在法律層面的一種反映，不存在只適用于特定法系的問題

 

雖然近代之“近因”與“近因原則”是在英美法系中首先確立的，但這一原則的歷史最遠可追溯至羅馬法時期。羅馬法時代的一條重要的因果關(guān)系規(guī)則就是“In lure non remota causa，sed proxima，specta-for”或“causa　proximet　non　remata　specta-tor” ，{8}，{13}130即“在法律中，我們所探尋者為近因而非遠因”。{13}131這一原則在普通法系中經(jīng)過一系列發(fā)展與演化，最后成為今天的近因原則，但其某些內(nèi)涵在大陸法系國家的一些因果關(guān)系理論研究中也有所體現(xiàn)。從該原則的歷史源流和嗣后發(fā)展過程來看，應當認為近因原則是自然理性在法律層面的一種反映形式，雖其主要體現(xiàn)于普通法系各國的法律中，但不應認為其具有法系專屬性。在大陸法系國家這一原則仍有適用的空間及可能，也不存在該原則無法融入中國法律體系中的問題。

 

（二）將近因原則確立為海上保險法的基本原則符合經(jīng)濟活動的需要，適應相關(guān)領(lǐng)域法律的性質(zhì)

 

海上保險法是一個國際性很強的法律部門。而在該部門內(nèi)，近因原則是世界范圍內(nèi)適用范圍最廣、影響力最大的因果關(guān)系認定原則。近年來，雖然該部門中也發(fā)展出了“有效近因原則”等新興原則，但本質(zhì)上仍然是普通法海上保險法中近因原則的進一步發(fā)展和完善。{14}104-106雖則近因原則與中國國內(nèi)現(xiàn)行的主要因果關(guān)系理論有所沖突，且其依靠“常識判斷”的思維模式也與師承大陸法系國家的成文法體系和法官職權(quán)主義也有不一致之處。{2}214但海上保險法作為海商法和保險法的交叉學科，應當尊重行業(yè)實踐、國際慣例，將近因原則這樣的行業(yè)國際慣例吸收進來是合情合理的。該原則在海上保險法中的確立也符合中國國際商業(yè)、貿(mào)易和司法實踐的發(fā)展趨勢和現(xiàn)實需求。

 

（三）將近因原則確立為海上保險法的基本原則符合中國保險業(yè)實踐和保險法主流觀點，與海上保險法司法實踐趨勢相適應

 

中國雖然在立法上從未正式承認近因原則在海上保險中的原則性地位，在司法實踐中也存在著認定因果關(guān)系的不同實踐。但還是應該看到，中國保險業(yè)和保險法學界對于近因原則的態(tài)度是非常執(zhí)著乃至于虔誠的。中國海上保險實踐中，通常在保險合同的承保責任和除外責任條款中寫明“保險人對以下原因所造成的損失負責”[8]而非“對以下（保險）事故造成的損失負責”，其目的就是強調(diào)確定造成保險標的的損失的原因要遵循近因原則，保險人僅對由于保險風險作為近因引起保險標的的意外損失負賠償責任。{5}36-37在海上保險理賠和訴訟中，各保險公司也往往會援引近因原則作為判斷一事實是否屬于保險責任或除外責任的理由。

 

類似的，長期以來，中國理論界也一直將近因原則作為海上保險法中認定法律因果關(guān)系的通說。雖然學界對“近因”和“近因原則”的認識不盡一致，但無可否認的是，這些年來的理論研究和教學都使得近因原則在中國海上保險法研究中打下了深厚的基礎(chǔ)。而隨著這一原則在保險實務界和保險法理論界的影響日益興盛，近年來，許多法官在審理海上保險糾紛時也開始了以近因原則作為基本原則進行判決的實踐。因此，將近因原則確立為海上保險法的基本原則與中國海上保險的行業(yè)實踐、理論實踐和司法實踐都是一致的。

 

（四）將近因原則確立為海上保險法的基本原則有利于更好地處理海上保險糾紛

 

從近因原則在普通法系國家的適用情況來看，運用這一原則能較好地解決一系列復雜的海上保險糾紛問題。如由于海上風險或船舶損壞引發(fā)的遲期給貨物造成了損害，保險人是否應予賠償?shù)膯栴}；船舶不適航與固有缺陷及海上風險相疊加，造成船損或貨損，保險人是否應予賠償?shù)膯栴}等。{2}215-218，{3}40-41而以因果關(guān)系規(guī)則進行分析和處理則可能產(chǎn)生一系列困難，甚至可能出現(xiàn)錯誤。將近因原則確立為海上保險法的基本原則也有利于在司法和相關(guān)實踐中借鑒國外先進經(jīng)驗，更好地處理問題和新型案件。

 

近年來，隨著大陸法系因果關(guān)系理論和保險法理論的發(fā)展，在大陸法系國家中也涌現(xiàn)出了一系列新興且具有較大影響的因果關(guān)系規(guī)則，如相當因果關(guān)系規(guī)則和分擔原則[9]，通過應用這些原則，也能較好地處理復雜的海上保險合同糾紛。但這些原則一則影響力較小，并非國際通用的海上保險法原則；二則國內(nèi)研究也比較少，適用上存在較多的技術(shù)困難。因此，將近因原則確立為海上保險的基本原則是更為恰當?shù)倪x擇。

 

（五）將近因原則確立為海上保險法的基本原則，應以成文法的形式

 

中國法律屬于成文法體系，故將近因原則確立為海上保險法的基本原則也應以成文立法的形式進行。以保證相關(guān)經(jīng)濟和司法實踐“有法可依”。但鑒于近因原則本身的特殊性質(zhì)，對“近因”的判定應當給予法官一定的自由裁量空間，根據(jù)個案的特點予以確定。只有這樣，才能最好地發(fā)揮這一原則的意義和價值。

 

考慮到近因原則與中國民法領(lǐng)域通行的因果判斷規(guī)則不盡協(xié)調(diào)，對該原則在成文法中的位置，可根據(jù)實際需求確定。如延續(xù)《若干解釋》的思路，將其規(guī)定為保險法的基本原則，則可在《保險法》修訂過程中將其作為專條加入。若只是將其作為海上保險法的基本原則，則可在《海商法》修訂過程中將其加入到“海上保險合同”一章中。這兩種做法與國內(nèi)現(xiàn)行立法實踐都是相契合的。

 

四、如何在司法實踐中正確地確定近因

 

無論是否以成文法的形式將近因原則明確規(guī)定為中國海上保險法的一項基本原則，司法實踐中已有越來越多的法院和法官開始援引這一原則作為案件判決的依據(jù)已是不爭的事實。而又如上文所述，鑒子近因本身沒有也不可能有一個精確的定義，故在審判實踐中仍然很大程度上需要依賴法官的自由裁量。因此，有必要對如何在司法實踐中正確地確定近因進行探討。

 

（一）正確處理保險合同中責任范圍、除外責任和原因排除等條款的效力

 

上文已經(jīng)提及，為了保證適用近因原則，中國各主要保險公司在海上保險合同中的“責任范圍”“除外責任”等條款中都做了特別的表述。此外，在保險實踐中，還有某些保險公司為了規(guī)避諸如“有效近因規(guī)則”[10]和后文將論述的“并存近因”等特殊因果認定規(guī)則，往往會在保險合同中并入一條“原因排除條款”[11]，以達到適用近因原則，排除上述兩規(guī)則適用，限制自身責任的目的。{14}105-106但保險合同中存在這些表述或條款不必然代表著法院應在因果關(guān)系的認定上遵循近因原則。

 

根據(jù)《中華人民共和國合同法》第40條、第41條，《保險法》第17條的規(guī)定，保險人在采用格式條款的情況下，應當向投保人說明合同的內(nèi)容，對其中免除保險人責任的條款，在訂立合同時應當在保險憑證上做出足以引起投保人注意的提示，并對該條款的內(nèi)容以書面或者口頭形式向投保人做出明確說明；未做說明的，條款不生效力。且如果對該格式條款理解發(fā)生爭議，應采通常理解和有利于不利于格式條款提供方的理解。而上述中國保險行業(yè)廣泛采取的特別表述或條款的目的正是限制或免除自身的責任，應當受到上述法律條款的約束。因此，在一般情況下，尤其是在國內(nèi)保險中，若保險人不能證明自己已向被保險人充分說明上述條款的涵義及其對保險人所擔負責任可能造成的影響，則法院不應接受保險人在條款中已約定近因原則之抗辯。但如果有證據(jù)證明該被保險人因長期的業(yè)務實踐等原因?qū)Ｉ媳ｋU法的這一原則有充分的認識，且保險合同中有涉外因素的情況下，可依情況適當?shù)卣{(diào)整雙方的舉證責任和對條款的效力認定。

 

雖然近因原則在中國海上保險法學界和實務界有著很大的影響力，但其并非國內(nèi)海上保險法的一項法定基本原則，在成文法律上也沒有反映。因此，在審判實踐中，不應直接推定被保險人應當清楚明確地得知該原則對自身權(quán)利義務可能造成的影響，或直接在審判中將其援引為一條基本原則，而是應當首先以格式保險條款的效力和解釋規(guī)則確定相應條款的效力，進而決定是否援引和如何援引這一原則。

 

（二）根據(jù)不同的案件事實，準確確定近因

 

一段時間以來，國內(nèi)學者常常從“時間說”和“效果說”兩種學說的角度來對如何確定近因進行探討。{9}82-83但應該看到，英國海上保險法在LeylandShipping v. Norwich Unton一案后，確定近因的最主要依據(jù)就已經(jīng)是什么是“造成損失最主要（predomi-nant）與有效（efficient）的原因”這一標準，而非此前如Hamilton， Fraser＆Co.v.Pando了＆Co.[12]等案例中確認的“時間上最近（immediate）的原因”了。因此，在當前海事司法實踐中，要正確確定損失的近因，其關(guān)鍵在于依據(jù)不同的案件事實，確定一系列原因中的哪一個是最“主要”和“有效”的。

 

1.前因造成無可避免損失的案件

 

此類案件可以理解為前后有兩個或多個原因造成最后的損失，但第一個原因是最致命的（fatal）原因，客觀來看后來的原因也難以改變最后損失的這一局面。這種情況下，即應該將前因作為損失發(fā)生的近因。此類案件最典型者即上述Leyland Shippingv.Norwich Union一案。在該案中，肖大法官認為，在涉案“Ikaria”輪被魚雷擊中后，從來沒有脫離這一“真實而有效的”嚴重風險，并最終造成全損。而其后颶風的出現(xiàn)并沒有太多地改變或者說不能“有效和決定性”改變船該輪的命運。故魚雷攻擊才是損失的近因。美國最高法院也曾在Lanasa FruitSteamship ＆ Importing Co. Inc.[13]一案中以相似的理由判定：在由于船舶擱淺導致的延誤造成的貨損中擱淺而非延誤是貨損的近因。

 

2.前因激發(fā)或?qū)е潞髞淼脑蚨斐蓳p失的案件

 

在此類案件中，前因并非造成損失的致命原因，甚至并非造成損失的原因，但這一原因的出現(xiàn)導致了后來的原因更容易出現(xiàn)或激發(fā)了后來的原因，而后來的原因進而造成了損失。如在Bondrett v.Hentingg[14]一案中，英國法院就在船舶擱淺為盜賊提供機會上船強搶財物，造成貨損這一情形下，判定擱淺而非盜賊是貨損的近因。在Lawrence Aberdein[15]一案中，英國法院也在海上風浪導致船上所載牲畜互相踐踏，造成貨損的情況下，認為海上風險是造成貨損的近因。在這種情況下，雖然可以認定前因是近因，但這樣的判定往往引起很大的爭議。在沒有明確規(guī)定近因原則的情況下，應當謹慎采用。即使在可以采用的前提下，也應充分考慮案件的具體情況和整個因果關(guān)系鏈條，并最終確定。

 

3.前因誘發(fā)被保險人改變行為，導致其后原因，并造成損失的案件

 

此類案件中，前一種原因本身沒有造成任何的損失，只是這一前因誘使被保險人采取了另一種行為，而在實施這一行為的過程中，后來的風險出現(xiàn)并導致?lián)p失。英國法中涉及這一情況的案例往往集中于由于預訂航線有海盜出沒，或是在戰(zhàn)時為逃避地方軍艦或潛艇，船東或船長改變航線，進而在新航線上遭遇風險，導致?lián)p失的情形。在這種情況下，通常都會認為后來的風險是損失的近因，因為前因本身沒有導致?lián)p失，而被保險人行為的改變也通常被視為改變了整個因果關(guān)系的鏈條，故損失應是其后出現(xiàn)的原因造成的[16]。

 

4.“并存近因”情形的處理

 

按嚴格的近因理論，必須要找出一個造成損失的原因作為有效的近因，但在一些案件中，可能會存在“無法合理找出單獨一個近因的情況”[17]，這時，法官就可能要面臨如何處理“并存近因”的問題。這一規(guī)則在英國保險法中直到1973年的WayneTank ＆ Pump[18]一案中才正式確定。{2}222同年，美國加利福尼亞高院在Partridge[18]一案中也確立了這一規(guī)則。綜合兩案所確立規(guī)則及學者論述，應當認為，在存在并存近因的情況下，應考察其各個近因是否屬于保險人列明的承保風險、排除風險，或是既不屬于承保風險也不屬于排除風險，并根據(jù)各因素的重要程度等進行衡量并進行處理，{2}223-226，{15}由于篇幅所限，在此不做詳述。

 

【注釋】：

作者簡介：焦南（1984-），男，河南泌陽人，?？诤Ｊ路ㄔ貉笃址ㄍ徟袉T，E-mail： evans. tsiao@ gmail. com。

 

[1]如蘭博法官在Pawsey Scottish Union＆National Insruance Co. （1904）一案中就曾將“近因”定義為：近因就是這樣一種原因，它是（1）積極的有效的因素（the active efficientcause） ； （2）成為一系列事件的推動力的（that sets in motion a train of events） ； （ 3）沒有一個新的獨立的因素形成的力量所干擾的（without theintervent of any foree started and working actively from a new and independent source）。在《布萊克法學辭典》中，“近因”的解釋為：“近因是一種自然的和繼續(xù)的、未被插因所打斷的原因。它是判斷被告是否對原告承擔責任的最近原因。這種原因是原告發(fā)生受害結(jié)果的直接因素。這里所指的最近，不必遵循時間或空間上的限制，而是一種因果關(guān)系上的最近。造成損害結(jié)果出現(xiàn)的主因或動因或有效原因就是損害的近因即為最近原因。法律上的原因并不依賴于時間或空間上較近的附加原因和插因?！倍鴮W者約翰. T?斯蒂爾對近因的定義則是：“近因是指引起一系列事件發(fā)生，由此出現(xiàn)某種后果的能動的、起決定性作用的因素；在這一因素的作用過程中，沒有來自新的獨立渠道的能動力量的介入?！?/p>

[2]原文為：“Whenever an argument as to causation arises in respect of rival causes contended for under a policy of insurance， the first task of the Court is to look to see whether one of the causes is plainly the proximate cause of the loss.”參見The “Aliza Glacial” ， （ 2002） 2 Lloyd’ s Rep. 421。

[3]一審案號：（2009）津海法商初字703號；二審案號：（2010）津高民四終字第137號。

[4]一審案號：（2006）滬海法商初字第612號；二審案號：（2008）滬高民四（海）終字第1號

[5]類似以近因原則確定爭議事故是否屬于保險承保范圍或除外責任的案例，還可參見江蘇華麟化工有限公司訴中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司江蘇分公司等海上保險合同糾紛[（2009）滬海法商初字第335號]，廣東富虹油品有限公司訴中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司深圳分公司海運貨物霉變損失保險賠付糾紛[一審案號：（2005）廣海法初字第211號；二審案號：（2005）粵高法民四終字第304號]。

[6]雖然被告保險公司抗辯稱：“如果該輪海底閥沒有進水，則該輪不會喪失正常漂浮狀態(tài)，也不會產(chǎn)生接下來的損失和費用。該輪喪失正常的漂浮狀態(tài)或稱座淺不屬于承保危險或風險，其造成的損失不屬于保險責任范圍。即使‘奧圣65’輪發(fā)生了擱淺，但擱淺不是發(fā)生損失和費用的近因，不能認定發(fā)生了保險事故，一切損失和費用包括減損行為產(chǎn)生的損失和費用，不屬于保險責任范圍。”但這一抗辯并未得到兩審法院的支持。

[7]參見|Leyland Shippingv.Norwich Union，（1918） AC350（HL）。

[8]參見《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司船舶保險條款（2009版）》第1條第1款、第2款，第2條；《中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司船舶保險條款（2009版）》第4條、第5條、第6條的表述。

[9]如《挪威海上保險條例》（Norwegian Marine Insurance Plan）第20條規(guī)定：“在數(shù)個原因協(xié)力作用，造成損害發(fā)生的場合，其中一個或數(shù)個原因為承保風險，另一個或數(shù)個原因為非承保風險時，保險人和保險人之間以及保險人和被保險人之間，應當按照每一危險對損害的影響程度來分擔損失。”該原則即被概括為“分擔原則”。

[10]這一規(guī)則可概括為“損失的發(fā)生是由多個原因?qū)е碌模@些原因彼此間存在依賴性并呈鏈狀發(fā)展，即其中一個原因引發(fā)了另一原因并最終導致?lián)p失的發(fā)生，則該引發(fā)其他原因的‘啟動性’原因就是近因”。參見Sabella v. Wisler， 377 P. 2d 889 （ Cal. 1963） ； Garvey v. State FarmFire ＆Casualty Co. .770 P. 2d 704 （Cal. 1989）。

[11]該條款典型表達如下：“本公司不對由下列事項直接或間接引起的損失負責，無論是否存在其他因素，亦無論這些因素是先后還是同時造成了損失的發(fā)生，此類損失都將被排除在保險范圍之外。”

[12]參見Hamilton， Fraser＆Co. v. Pandorf ＆ Co.，（1887） LR 12 App Cas 518 （HL）。

[13]參見Lanasa Fruit Steamship＆Importing Co. Inc.v.Universal Insurance Company（The Smaregd），（1938） AMC 1。

[14]參見Bondrettv.Henttngg， （1816） Holt NP 149。

[15]參見Lawrence Aberdein，（1821）5 B＆Ald 107。

[16]參見Green v. British Indian Steam Navigation Co.，（1921） 1 AC 99；British Steamshipv.R （ 1921） 1 AC 99； The “ Coxwold” （ 1942） AC691。

[17]參見The “Aliza Glacial”，（2002） 2 Lloyd’s Rep. 421。

[18]參見Wayne Tank＆Pumpv.Employers’ Liability，（1973） 2 Lloyd’s Rep.237。

[19]參見State Farm Mutual Automobile Insurancev.Partridge，514 P. 2d 123 （Cal. 1973）。

 

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