一、定義

實際承運人是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?/p>

實際承運人對自己實際履行的運輸負責。海商法中對承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人。承運人承擔海商法未規(guī)定的義務(wù)或者放棄海商法賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，未經(jīng)實際承運人書面明確同意，對實際承運人不發(fā)生效力。

二、承運人和實際承運人

我國《海商法》明確規(guī)定了“承運人”和“實際承運人”的概念?！逗Ｉ谭ā返?2條規(guī)定：“承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”?！皩嶋H承運人，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕薄嶋H承運人如果不僅從事貨物運輸，而且同時是海上貨物運輸合同的當事人，則構(gòu)成實際承運人和承運人在主體上的同一。

承運人、實際承運人與托運人、收貨人之間的法律關(guān)系并不完全相同。《海商法》第60條第一款規(guī)定“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應(yīng)當依照本章規(guī)定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應(yīng)當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的行為負責。”這說明托運人、收貨人和承運人之間可以按照運輸合同確定各自的權(quán)利義務(wù)，可以依據(jù)運輸合同提起違約之訴；和實際承運人之間則不存在運輸合同關(guān)系，但存在法定運輸關(guān)系，可追究實際承運人的侵權(quán)責任，可提起侵權(quán)之訴。

三、實際承運人的識別

實際承運人識別即確定誰是海上貨物運輸合同中的實際承運人，該問題直接影響到法律所規(guī)定的實際承運人制度的適用范圍。

我國《海商法》生效以來，對于如何識別誰是實際承運人，不僅國內(nèi)學者觀點不一，而且海事法院在具體的司法實踐中的做法也不相同?！稘h堡規(guī)則》確立實際承運人制度的初衷，是為了解決轉(zhuǎn)船運輸和涉及租船的海上貨物運輸合同中貨主利益的保護問題，而自該制度產(chǎn)生和在我國的國內(nèi)法實施以來，其所要面對的問題已經(jīng)不僅僅限于公約制定當初所考慮的情況。無船承運做法的出現(xiàn)、船舶經(jīng)營人業(yè)務(wù)的發(fā)展、港站經(jīng)營人責任的確定，均對實際承運人制度的適用范圍提出了新的要求和考驗。本章主要探討實際承運人識別的問題，實際承運人制度被吸收入國內(nèi)法后，對其解釋和適用的進一步發(fā)展和深化問題將在下一章進行討論。

實際承運人的產(chǎn)生以承運人的存在為前提，正是由于承運人委托其全部或者部分履行海上貨物運輸合同，才有確定實際承運人責任的必要。另外，“承運人”和“實際承運人”是因為將哪一個運輸合同視為第一個運輸合同而可能發(fā)生變化的相對概念，例如在轉(zhuǎn)船運輸中，與第一個托運人訂立運輸合同的承運人，再將貨物委托二程船公司運輸時，就第一個托運人而言，二程船公司是實際承運人；而單就二程運輸而言，二程船公司則成為承運人，委托其運輸?shù)娜耍瑒t是托運人。

很明顯，正確地識別實際承運人必須以確定誰是承運人為前提，隨后才能確定委托運輸是否存在和委托的具體情形。

四、實際承運人的構(gòu)成要件

在每一個具體的海上貨物運輸合同中,承運人只能有一個,托運人不可能將一批貨物同時委托給兩個承運人運輸。而實際承運人是受承運人的委托從事運輸,他并不是貨物運輸合同的當事人。根據(jù)實際承運人的定義,構(gòu)成實際承運人應(yīng)該具備以下條件:

1.他不同于與托運人訂立運輸合同的承運人。

即實際承運人是承運人以外的進行全部或部分貨物運輸?shù)娜?且他與托運人間沒有運輸合同關(guān)系。當一方當事人因提單的簽發(fā)成為承運人時,他與提單持有人之間就具有了以該提單為證明的合同關(guān)系,這同時意味著他不能成為實際承運人。

2.他必須與承運人之間有委托關(guān)系,包括轉(zhuǎn)委托關(guān)系。

一般認為,這里的“委托”不限于委托代理合同,而是泛指委任他人為一定行為的情形。在實踐中,實際承運人與承運人之間簽訂單純的委托代理合同的情況極為少見,更多的情況下,雙方簽訂的是租船合同和運輸合同。

3.他必須實際從事貨物運輸或部分貨物運輸。

根據(jù)定義,實際承運人包括接受承運人委托和轉(zhuǎn)委托兩種情況。在轉(zhuǎn)委托情況下,受托人如果將全部受托的運輸任務(wù)轉(zhuǎn)委托給第三方,則受托人只是接受承運人委托卻沒有親自運輸貨物,那么受托人是否是實際承運人。有學者認為是。例如日本學者櫻井玲二認為:“所謂實際承運人是以第一個運輸合同存在為前提的,其概念是該承運人委托的轉(zhuǎn)包承運人,特別是包括所有第二次轉(zhuǎn)包以下的各承受轉(zhuǎn)包的承運人?！薄皾h堡規(guī)則”對實際承運人的定義也只強調(diào)“委托”而沒有強調(diào)對運輸?shù)膶嶋H履行。這樣看來,實際承運人包括轉(zhuǎn)委托中的委托方和受委托方是有道理的。但是,“漢堡規(guī)則”又同時規(guī)定實際承運人只對貨物在其掌管之下發(fā)生的損失負責。這又排除了轉(zhuǎn)委托中的委托方作為實際承運人承擔責任。從合理性角度出發(fā),將實際承運人解釋為限于實際進行了運輸?shù)娜烁?。因為實際承運人之所以要對貨主負責,根本原因就在于其掌管貨物,而轉(zhuǎn)委托中的委托方并不實際掌管貨物。美國1999年《海上貨物運輸法》(草案)中,實際承運人的概念就只包括轉(zhuǎn)委托中的受托方。正因為如此,在全程運輸中可能存在幾個實際承運人,但是對每一個具體的運輸區(qū)段而言,實際承運人只能有一個,即實際從事運輸?shù)娜恕?/p>

此外,對“運輸”的理解應(yīng)僅限于海上運輸?！皾h堡規(guī)則”關(guān)于實際承運人的定義包括了海上承運人、內(nèi)陸承運人、裝卸公司、港站經(jīng)營人、集運人、包裝公司、倉儲公司和他們的受雇人、代理人。這些都是海上航行前后的輔助工作,也可能屬于承運人在運輸合同下的義務(wù)的范圍。但是,將實際承運人納入法律體系就是為了維護法律的強制性并確保貨主的利益,其合理性根植于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?如果將內(nèi)陸承運人、裝卸公司等納入實際承運人的范圍,則強制體系就會延伸到陸地,這沒有充足的理由。

上述三個條件,是認定實際承運人必不可少的前提條件。